Configuration d'un vol de base
Bienvenu à l'école de vol de Christian Franz. Dans cette leçon, nous vous présenterons les aspects les plus fondamentaux (et parfois aussi les plus complexes) du vol : décollage et atterrissage.
Nous savons que vous avez compris comment on contrôle un avion, et même peut-être comment on atterrit, néanmoins les explications que vous trouverez ici sont identiques à celles que l'on peut donner à un pilote débutant dans la réalité, avec un avion.
Avant de commencer, quelques précisions :
Pour s'attaquer à ce tutorial, nous supposons…
La leçon se divise en sous parties ainsi conçues :
- L'aéroport
la piste
la configuration de vol
- Le vol
Introduction
Avant de décoller
Démarrage de la machine
Comportement au sol
Positionnement sur la piste et décollage
Vent latéral/vent arrière
Préparation de l'atterrissage
L'atterrissage
Le stationnement
- Explications supplémentaires
Vitesses
Les Ailerons
Limites
- Notes
- Ce qu'il faut savoir
Commençons sans plus tarder par l'aéroport.
Ce chapitre est divisé en deux paragraphes :
* La Piste : Une description de base de la piste.
* La Configuration de vol : Une description de la configuration de vol type.
Une piste n'est constituée de rien d'autre qu'une bande d'herbe, d'asphalte, de béton, ou de n'importe quelle autre surface lisse sur laquelle les avions pourront atterrir et décoller. Puisque ces pistes sont répertoriées, leur direction de cap est toujours connue. Ces directions de cap sont employées pour identifier la piste. Vous avez remarqué que chaque aéroport possède au moins deux sens de pistes par piste, par exemple "08" et "26".
Ces nombres correspondent à la graduation de la boussole (divisé par 10). Ainsi, si vous êtes au seuil de la piste, face 08, votre boussole indiquera 080 degrés. Réciproquement, si vous êtes placé face au chiffre 26, votre boussole indiquera 260. Il y a toujours deux sens de pistes
sur chaque piste d'un aéroport pour pouvoir aborder la piste dans un sens précis et facile a repéré de l'avion.
Mais quel sens choisir ? Lorsque vous volez sous contrôle aérien des tours de contrôle, vous ne choisissez pas, la tour le fait pour vous [ Note 1 ]. En espace aérien libre, vous devez choisir celui qui fait face au vent. C'est la configuration de vol.
En pratiquant des décollages et des atterrissages, chaque pilote apprend à utiliser la "configuration de vol". Fondamentalement, c'est une voie d'accès au-dessus de la piste de forme rectangulaire, dont la longueur coïncide avec la piste elle-même. L'altitude de croisière pour effectuer cette configuration est habituellement de 1000 ft au-dessus du niveau du sol
(= 1000 ft AGL). Ceci signifie que si le terrain d'aviation est à 1300 ft au-dessus du niveau de la mer (MSL), vous additionnez simplement 1000 à ceci pour obtenir l'altitude de vol de la configuration. Par exemple, un terrain d'aviation avec une altitude propre de 1300 ft MSL
a pour équivalent une altitude de configuration de vol de 2300 ft MSL.
Le sens de la configuration de vol est orienté de façon à ce que vous vireriez toujours sur votre gauche, souvenez vous en ! C'est ce qu'on appelle "le trafic gauche" et c'est la configuration par défaut lorsque vous volez en espace aérien libre (sans ordres de la tour de contrôle). Chaque coté du rectangle qui compose la configuration de vol à un nom représentatif des différentes étapes du vol. Détaillons les :
Maintenant que vous avez une idée générale de ce qui vous attend, direction votre avion, prêt à décoller !
Bienvenue à vous, futur pilote. Les procédures qui vont suivre sont utilisées pour voler avec un Piper Cherokee, un Cadet, un Warrior, ou un Archer, et tout autre petits avions semblables.
Rappelez-vous que la pratique du vol est axée sur les listes de contrôle. Il faut toujours faire attention à vos listes de contrôle et s'assurer que tous les instruments de bords sont correctement réglés.
Les instructions suivantes vous permettront de voler à San Bernadina (KSBD) en partant de la piste 03. J'ai pris quelques libertés, je ne suis pas sûr que KSBD possède une tour de contrôle.
(je ne suis jamais aller à KSBD). J'ai simplement sélectionné ce terrain parce que c'est le terrain par défaut inclus dans la démo de X-Plane). Si il y avait une tour de contrôle cependant, les procédures seraient comme décrites, puisqu'elles s'appliquent universellement.
Habituellement, vous commencez par un briefing météo,un contrôle du poids et de l'équilibre de votre avion, puis vous contrôlez les NOTAMs et donnez votre plan de vol. Après que tout ceci soit fait, direction votre avion. C'est un Piper Archer, immatriculé "HB-PLY", donc un avion immatriculé en Suisse (les avions Américains ont une immatriculation commençant par la lettre "N").
Prépar ation du cockpit
Nous commencerons par la liste de contrôle de préparation du cockpit, ceci dans le but de s'assurer que tout est correctement préparé pour le vol.
Nous devons de nouveau quitter l'avion pour des contrôles d'extérieur. Puisque dans notre simulation votre avion sera toujours suffisamment préparé, vous n'aurez jamais à vous souciez de ces problèmes. Dans la réalité, prenez 10 minutes passés à ramper sous votre fuselage pour obtenir des échantillons de carburant, à compter les antennes, contrôler les phares, les bougies d'allumage, et le niveau d'huile.
Après que les contrôles d'extérieur soient effectués, nous sommes prêts à mettre en marche le moteur :
Dans la liste de contrôle avez vous remarqué la ligne "ATIS : Copy "? Ceci signifie que si votre aéroport est connecté aux services météo (habituellement appelés ATIS), nous pouvons écouter la transmission (note : X-Plane fournit toujours les ATIS, même si l'aéroport ne le fait pas). Ces informations simplifieront nos contacts futurs avec la tour de contrôle. Observons
un briefing météo ATIS typique :
"San Bernadino Airport information Juliet - eight hundret zulu. Weather: scattered at fife thousand, broken at eight thousand. Visibility ten. Temperature eighteen, dewpoint twelve. Wind zero seven fife at four. Altimeter two niner daysimal niner two. Arriving and departing runway zero tree. Notices to airmen: No helicopter fuel available. Advise on initial contact you have Juliet"
Bon…Traduisons un peu tout ce charabia :
"San Bernadino Airport information Juliet " -- ceci identifie l'aéroport lié au service météo (San Bernadino), et identifie la "mise à jour" de l'information, ici "Juliet", ou la lettre "J" dans l'alphabet d'aviation. Si l'information est de nouveau mise à jour, cette lettre deviendra un k avec "Kilo", et ainsi de suite.
" eight hundret zulu " – C'est l'heure de mise à jour de la météo : 08:00 UTC (UTC = Les standard universels de temps qui sont indiqués par la lettre "Z" – zulu dans l'alphabet d'aviation).
" Weather: scattered at fife thousand, broken at eight thousand "-- ceci signifie : aucune pluie, orages, tempêtes, pas de mauvais temps (ici il n'est rien indiqué, si il y avait une prévision de mauvais temps elle serait indiquée). L'information se traduit littéralement par : une couche de nuage à 5000 ft, et une autre à 8000.
" Visibility ten " -- 10 miles ou plus de visibilité.
" Temperature eighteen, dewpoint twelve " – La première partie est assez claire : température 18°C. Si le point de condensation (dewpoint) et la température sont assez proches, il y a probabilité élevée de brouillard. Ici le point de condensation = 12°C, apparemment pas de brouillard.
" Wind zero seven fife at four ." -- le vent vient à 075 degrés à quatre nœuds.
" Altimeter two niner daysimal niner two ." – la pression atmosphérique est de 29.92 mmg (ou 1013 mbar en Europe) à 0 ft MSL(niveau de la mer). En Europe l'information vous serait donné en mbar, indiqué "QNH" (c.-à-d.. "QNH one zéro one tree").
"Arriving and departing runway zero tree." -- la piste en service pour le décollage et l'atterrissage est la piste 03.
" Notices to airmen: No helicopter fuel available (notifications aux aviateurs : Aucun carburant d'hélicoptère disponible.)" – C'est ce qu'on appelle un NOTAM : NOtices To AirMen. Tout les NOTAMs concernant le terrain d'aviation sont habituellement rattachés à l'ATIS.
" Advise on initial contact you have Juliet " -- L'ID pour cette information est "J" (Juliet).Quand vous entrez pour la première fois en contact avec la tour de contrôle, dites-leur que vous avez cet ID. S'il y a des informations plus récentes, la tour vous fournira les mises à jour.
(notez que dans l'aviation, 5 est prononcé "fife", 3 "tree", et 9 "niner". En outre, une virgule décimale est prononcée "daysimal", voir [ Note 2 ].
Notez l'information et rappelez vous l'ID (dans exemple ci-dessus "juliet"). Vous en aurez besoin plus tard au moment de rentrer en contact avec la terre. Après s'être assuré que tout est
en ordre dans l'habitacle, nous pourrons démarrer le moteur. Nous faisons ceci de la façon suivante:
[ note : Certains terrains d'aviations sous contrôle exigent une permission de décollage. Nous sauterons ceci pour le moment. ]
Maintenant que nous entendons le moteur tourner, assurons nous que tout fonctionne correctement :
Très bien, le moteur tourne gentiment. C'est le moment de vérifier votre radio.
[ note : ce contrôle n'est pas fait universellement ; vous le faites habituellement sur les terrains d'aviation non contrôlés. Sur les terrains d'aviation commandés, la terre, ou la tour vous indiquera si vos transmissions sont trop faibles. ]
Afin de tester votre matériel radio en condition réelle, vous placez votre radio à la fréquence du terrain d'aviation (chaque aéroport a une fréquence assignée)et attendez que le broutement s'arrêter pour transmettre.
"San Bernadino Ground, Cherokee HB-PLY, radio check" ("San Bernadino au sol, Cherokee HB-PLY, test radio")
Après un court instant, quelqu'un vous répondra
"H-LY, read you fife" ("H-LY, je vous reçois « fife »")
Le "fife" (5) indiquera la qualité à laquelle votre transmission a été reçue, sur une échelle de 1 (inaudible) à 5 (très bon). Notez le "B" et "P" omis de notre indicatif d'appel (HB-PLY). Pourquoi ? J'expliquerai plus tard.
Maintenant que nous savons que notre radio fonctionne, nous sommes prêts à rouler au sol. Sur les terrains d'aviation sous contrôle, vous devez avoir la permission avant de vous déplacer au sol. Quand vous demanderez le taxi sur de telles zones, la tour vous assignera une piste pour décoller. Sur les terrains d'aviation non contrôlés, vous décidez la piste
que vous voulez prendre en regardant le vent,si vous ne voyez aucun autre avion aux alentours, ou utilisez la piste d'où décolle les autres. Dans la réalité, la plupart des aéroports utilisent également une signalisation qui permet de déterminer qu'elle piste est utilisée. Quoi qu'il en soit, notre aéroport possède toujours une tour de contrôle, ainsi nous n'avons qu'à vérifier que notre radio est réglée sur la bonne fréquence et transmettons :
"San Bernadino Ground, Cherokee HB-PLY, at ramp, with information Juliet, request taxi for VFR circuits" ("San Bernadino au sol, Cherokee HB-PLY, en attente, information reçue Juliet, demande taxi pour circuits VFR")
Décryptons de nouveau ce charabia :
"San Bernadino Ground" – Ceci indique à toutes les stations de réceptions que vous voulez parler au contrôleur au sol. Ainsi au cas où vous seriez sur une mauvaise fréquence on vous préviendrais rapidement.
"Cherokee HB-PLY" -- Ceci identifie le type d'avion (Cherokee) et l'enregistrement (HB-PLY). L'Archer (le type actuel d'avion que nous utilisons) est un dérivé de l'avion initial qui a été appelé "Cherokee". Comme tous ces avions se ressemblent, le type le plus connu est employé par convention, c'est à dire "Cherokee". Ainsi le contrôleur peut visualiser le type de l'avion qui va se déplacer sur la piste.
"at ramp" – Ceci indique au contrôleur au sol où je me trouve.
"with information Juliet" – Ceci indique au contrôleur que j'ai écouté le service automatisé de météo (ATIS) et je donne la mise à jour de l'information qui m'a été transmise (identification "Juliet"). C'est naturellement notre réponse à la question "Advise on initial contact you have Juliet" ("Donnez un avis sur le contact initial que vous avez Juliet ") venant des ATIS.
"request taxi" -- ceci indique que je veux déplacer l'avion.
"for VFR circuits" -- ceci indique au contrôleur que je veux me déplacer vers une piste choisis par lui même, et que je veux effectuer les configurations locales de circuit. La dernière partie sera passée au contrôleur de tour quand j'atteindrai la piste.
OK, Maintenant le contrôleur sait ou je suis, mes informations à propos de la météo, leur validité et ce que je veux faire. Le contrôleur va ensuite vérifier le trafic au sol (les déplacements des autres avions/véhicules sur les pistes), chercher la piste que je pourrais utiliser, et m'indique alors quoi faire :
"H-LY, taxi to holding point Alpha runway zero tree" ("H-LY, taxi vers zone d'attente Alpha piste zéro trois ")
Encore une information cryptée. Mais peut-être reconnaissez vous là une partie de la configuration de vol. Regardons de plus prêt :
"H-LY" -- C'est mon indicatif d'appel, raccourci de 2 lettres. Le contrôleur à l'autorisation de le faire à sa propre discrétion (vous vous ne pouvez pas). En Europe, l'indicatif d'appel se raccourcit en prenant les premières lettres (identificateur de pays) et deux dernières lettres de l'indicatif d'appel ("HB-PLY" devient "H-LY"). Aux USA, on raccourcit habituellement l'indicatif d'appel aux trois dernières lettres (par exemple "N9247V" devient "47V") [ Note 3 ]
"taxi" – Indique que vous avez l'autorisation de vous déplacer.
"to holding point Alpha" – Vous pouvez utiliser la zone de transit qui est désignée par la lettre A ("A" pour "Alpha") pour vous déplacer jusqu'à la piste.
"runway zero tree" – piste 03.
Maintenant dans la réalité,vous devez renvoyer le « feedback » au contrôleur pour bien lui confirmer que vous avez correctement reçu les informations, c'est à dire répéter tout simplement la même phrase que celle que vous avez entendue. Si vous ne répéter pas la phrase correctement, le contrôleur pourra ainsi vous donner les information à nouveau pour corriger les éventuelles erreurs de compréhension.
Parfait ! Allons y pour le taxi (rouler au sol). Libérez les freins…
Règles du Taxi (déplacement au sol)
Quand vous vous déplacer sur l'aéroport, suivez toujours la ligne jaune. Gardez là centrée dans votre pare-brise. Si vous n'êtes pas familier des airs d'aéroport, vous pouvez (dans la réalité) « demander une progression guidée » au contrôleur jusqu'à la piste. Nous n'aurons pas a nous en occuper ici, puisque X-Plane ne gère pas cette option (notez que le simulateur de vol « Fly ! » là supporte lui de façon très réaliste)
Déplaçons nous maintenant le long du « taxiway », la voix qui permet de rejoindre les pistes, vers la zone d'attente. La zone d'attente est une zone de proximité de piste ou les avions peuvent s'aligner à la file avant de décoller et, plus important, effectuer leur tests de préparation. Ces tests permettent de contrôler le moteur (uniquement pour les avions qui fonctionnent avec des pistons). L'idée est simple : il est préférable que votre moteur tombe en panne au sol quand lorsque vous serez dans le ciel ! Ces tests ne sont pas requis pour les avions équipés de turbines puisqu'ils utilisent surtout la puissance de leur moteur au moment du décollage (c'est à dire que si une turbine ne souffle pas avant le décollage il y a peu de risques que ça lui arrive en vol). Lorsque nous atteignons la zone d'attente tournons l'avion face au vent et commençons les tests de préparation :
Maintenant nous sommes parfaitement sûr que notre machine survivra au vol. Avant de commencer à nous déplacer sur la piste, nous vérifions aussi la liste de contrôle de pré-décollage :
Parfait, tout est en ordre. Puisqu'il n'y a aucun trafic nous pouvons prendre position devant la ligne d'introduction de piste (la double ligne, qui longe le coté de la piste) et stoppons juste en face. Aucun avion ne peut entrer sur la piste lors d'une configuration contrôlée sans la permission de la tour de contrôle. Nous commutons sur la fréquence de la tour et prenons la parole :
"San Bernadino Tower, Cherokee HB-PLY is ready for departure at runway zero tree"
[ Note 4 ] ( " Tour de contrôle de San Bernardino, Cherokee HB-PLY prêt à partir piste 03 " )
Notez que nous devons employer le terme « partir » et non « décoller ». Seule la tour peut utiliser « décoller » après nous avoir donner sa permission. La tour nous donne ensuite sa réponse :
"H-LY, winds calm, cleared for take-off runway zero tree, left turn approved, report downwind" ("H-LY, vent calme, dégagé pour décollage piste 03, virages à gauche approuvés, reportez en « downwind »")
Description :
"H-LY" – C'est nous !
"winds calm" – La tour nous donne la mise à ajour de l'information à propos du vent.
"Cleared for take-off runway zero tree" – Le décollage est confirmé sur la piste 03.
"left turn approved" – Après avoir décoller nous effectuerons un virage à gauche. La tour à anticipé nos intentions (nous effectuons bien une configuration de vol de type « trafic gauche ») et le contrôleur connais notre trajectoire. Nous devons tourner à gauche, mais pas à droite, pour effectuer la configuration correctement.
"report downwind » -- Nous devons rappeler la tour quand nous prendrons position en « downwind » (cf : la carte du chapitre "La Configuration de vol")
Nous répétons tout ceci à la tour pour montrer que nous avons entendu correctement les informations. Ok, maintenant nous pouvons pénétrer sur la piste. Nous dévions doucement pour venir se positionner sur la ligne centrale et nous stoppons à nouveau pour les derniers contrôles.
Line-Up et décollage
C'est maintenant que la simulation commence réellement.
Avant de se lancer une autre liste de contrôle :
Contrôles de Line-Up
Ok, gaz à fond. Contrôlez votre compteur de Tours/Minute (rpm), il doit afficher plus de 2300. L'avion commence à bouger. Gardez un œil sur l'indicateur de vitesse anémométrique (Airspeed). Quand il commence à bouger, communiquez
"Airspeed alive" ("Vitesse anémométrique réactive")
et contrôlez votre pression d'huile, température d'huile et pression du carburant. Si tout est correcte, annoncez :
"one good engine" ("moteur ok")
Quand l'AI indique 55 KIAS, tirez doucement sur le manche à balai et annoncez "rotate at 55 knots" ("virage à 55 noeuds"). Le nez de l'avion montera, et l'avion commencera à monter gentiment. Vous avez désormais quitté le sol !
Immédiatement après avoir quitter le sol vous noterez que l'avion tirera vers la gauche. Redressez l'appareil vers la droite pour contrecarrer ce mouvement. Il se produit à cause du couple du propulseur, c'est parfaitement normal. Continuez à vous élever.
Gardez toujours un œil sur votre indicateur de vitesse anémométrique (Airspeed). Il ne doit pas descendre au-dessous de 60 KIAS, mais doit augmenter lentement. Lorsqu'il s'approche de 70 KIAS vérifiez votre indicateur de vitesse verticale (VSI) et faites attention à ce que vous soyez bien en train de vous élever. Rétractez ensuite les ailerons (que nous appellerons toujours par leur appellation anglophone : "flaps") et regardez votre VSI. Il doit indiquer une élévation. Continuez jusqu'à 70 KIAS (votre VSI doit indiquer environ 500 ft/min). maintenant coupez la pompe d'essence et vérifiez que la pression du carburant reste élevée.
Test de progression
Continuez toujours votre élévation jusqu'à ce que vous ayez atteint 1000 ft AGL ( lorsque l'altimètre indiquera 2150 ft MSL, puisque le niveau du sol est à 1150 ft à KSBD. 1150+1000 = 2150) et réduisez la puissance à 2000 rpm. Vous volerez ainsi à 80 KIAS environ.
Vent latéral/Vent arrière (Crosswind et Downwind)
Maintenant virez à gauche et prenez un cap à 90 degrés de votre cap de décollage (si vous décolliez à 030 vous devez vous diriger vers 300). Soyez bien sur de garder votre altitude de 1000 ft au dessus du niveau du sol (ou 2150 MSL indiqué sur l'altimètre réglé à KSBD). Vous êtes maintenant sur le "Crosswind" (vent latéral) de la configuration. Continuez jusqu'à ce que la piste soit « à 8 heures » (derrière vous, sur la gauche).
Tournez à gauche de nouveau à 90 degrés pour entrer dans le "downwind" (vent arrière). Si vous décolliez avec un cap de 030 vous devriez donc aller vers 210.
Rapplez vous que la tour de contrôle vous avais dit "report left downwind" ("reportez en downwind"). C'est le moment :
"Tower, H-LY is downwind" ("Tour de contrôle, H-LY est « downwind »") – Nous reportons ainsi notre position.
"H-LY, continue approach, report base" ("H-LY, continuez l'approche, reportez à « base »") --- Nous avons pour instruction de continuez et de rappeler pour reporter à nouveau quand nous entrerons en position « base ».
"Report base, H-LY" ("Report en « base », H-LY") – Nous répondons donc comme d'habitude pour confirmer que ce que nous avons entendu.
Tandis que nous volons en position « downwind » nous restons à 80 KIAS. Il nous reste ainsi un peu de temps pour effectuer la liste de contrôles d'approche :
Liste de contrôles d'approche :
C'est le moment de ralentir pour se préparer à l'atterrissage. Nous devons déployer les flaps. Jetez un coup d'œil à l'indicateur de vitesse anémométrique pour vérifiez la vitesse avec les flaps déployés (l'aiguille de l'indicateur doit être dans la couronne blanche du compteur) et baissez les flaps au premier cran (10 degrés). Poussez légèrement le manche pour que l'avion ne remonte pas trop. Réduisez légèrement la puissance du moteur. Restez à 80 KIAS.
Base
Quand la piste est à « sept heures », tournez à gauche de nouveau. A ce moment nous réduisons la puissance à environ 1300 rpm (tours/min) et déployons les flaps au deuxième cran (20 degrés). Poussez le manche en avant et redressez l'avion pour le maintenir à 75 knots (nœuds = 75 KIAS). Votre cap doit être 120. Nous descendons maintenant pour atteindre la « base ».
Nous devons reporter notre position à la tour de contrôle.
"H-LY is base" ("H-LY est en « base »")
"H-LY, clear to land runway zero tree" ("H-LY, espace libre pour atterrissage piste 03") -- La piste 03, d'où nous avons décollé, est libre pour notre atterrissage. [ Note 5 ]
Nous continuons sur la « base » jusqu'a ce que nous estimions que nous sommes en bonne position pour virer à gauche et ainsi prendre position sur la partie « final ». Maintenez à 75 knots avant de tourner. Vous virez quand la piste est à « 10 Heures » (sur le coté, presque derrière vous et pas tout à fait à votre droite).
Final
Tournez doucement à gauche. Rappelez vous que vous volez lentement, avec les flaps déployés. Si vous tournez trop lentement maintenant vous risquez de vous retrouver au sol – à éviter pour le moment. Continuez à tourner jusqu'à ce que vous soyez aligné avec la piste. Nous sommes alors en « final ».
Si vous volez en approche non contrôlée, vous devez annoncer ceci : "H-LY is final 03" ("H-LY est en position « final » pour la 03") sur la même fréquence pour prévenir les autres avions de ne pas pénétrer dans l'air d'atterrissage.
Déployez alors complètement les flaps (40°). Exécutez les contrôles finals d'approche :
Contrôle finals
Visez avec votre avion un point situé au moins 100 ft (pieds) devant la zone de contact au sol et gardez une vitesse de 65 knots. Pour contrôler ainsi votre vitesse vous devez augmenter ou réduire la puissance, pas modifier votre altitude pour gagner ou perdre de la vitesse.
Certaines pistes sont équipées en systèmes d'aide visuel pour l'approche, par exemple les VASI ("Visual Approach Slope Indicateur", Indicateur visuel de pente d'approche). C'est un système d'éclairage qui vous aide à atterrir correctement sur la piste.
Ces systèmes sont composés d'agencements optique qui permettent de percevoir des lumières blanches sous un angle et des lumières rouges sous un autre angle. Tout ce que vous devez faire c'est vérifier que les lumières s'arrangent de façon correcte. Il y généralement sur une piste équipées en VASI deux lignes de lumières :
• Avec le VASI, vous savez que votre approche est correcte si les lumières supérieures sont blanches et les lumières inférieures rouges (image de gauche). Dans ce cas, vous pouvez continuer votre approche.
• Si les deux lignes sont blanches, vous êtes trop haut. Réduisez la puissance (image du milieu).
• Si les deux lignes sont rouges, vous êtes trop bas. Augmentez la puissance (image de droite).
(Il existe une petite formule qui permet de se rappeler ces règles : "Rouge sur rouge et vous êtes mort, blanc sur blanc et vous volez toute la nuit")
Maintenant que vous êtes en approche, soyez sûr de contrôler votre vitesse (65 KIAS) à l'aide du réglage de puissance, pas en modifiant votre altitude. Continuez de viser les spots en face du TDZ ( ???). Si l'avion n'est pas parfaitement aligné utilisez le gouvernail de direction, pas les ailerons. La raison étant qu'a cette faible vitesse, l'action du gouvernail est plus importante que celle des ailerons. X-Plane gère très bien cet effet.
Avant de passer le seuil de la piste, vous devez être à 20 ft au-dessus la piste. Diminuez la puissance au minimum. Le nez de l'avion va décrocher. Tirez le manche vers vous pour aligner les ailes avec le niveau de la piste. Bien que les ailes soient maintenant à niveau l'avion continuera à descendre jusqu'au sol. Puisque vous avez coupé toute la puissance la vitesse anémométrique va chuter. Lorsque l'avion est à environ 6 ft du sol, vous vous rendrez compte soudainement qu'il ne descendra pas plus loin. C'est "l'effet au sol". Nous commençons maintenant la partie "flare".
Pour cette manœuvre, tirer doucement sur le manche. Si vous effectuez cette manœuvre correctement, votre nez se relèvera lentement, votre vitesse anémométrique chutera et votre avion ne montera plus. Quand votre vitesse anémométrique aura suffisamment chuté l'avion va gentiment descendre sur la piste, le train principal (arrière) en premier puis le train avant (le nez) ensuite, toucherons le sol. Si vous y arrivez à la perfection, l'avertisseur de "stall" (stabilité) sonnera un moment avant que le train principal n'atterrisse.
Après avoir atterri, maintenez le nez de l'appareil vers le haut aussi longtemps que vous le pouvez pour faire office de frein aérodynamique. Lorsque le nez retombe, deux options s'offrent à vous :
• Remettez les gaz et décollez immédiatement de nouveau, ou
• Enclenchez les freins jusqu'à l'arrêt de l'appareil.
Après que l'avion se soit stoppé, augmentez légèrement la puissance pour conduire ("taxi" en anglais) l'appareil hors de la piste. Après être sorti de la piste, arrêtez complètement l'avion et appelez la tour de contrôle :
"Tower, H-LY has vacated the runway" ("Tour de contrôle, H-LY a quitté la piste")
Stationnement
La tour vous dira où garer l'avion ou vous redirigera vers le contrôleur au sol pour cette opération :
"H-LY, contact ground on 112.5" ("H-LY, veuillez contacter le contrôle au sol sur la 112.5") ou tout autre fréquence qu'elle vous indiquera.
Nous commutons sur cette fréquence et appelons :
"Ground, Cherokee HB-PLY has vacated the runway at Charlie" ("Contrôle au sol, Cherokee HB-PLY a quitté la piste sur Charlie") Dans notre exemple nous sommes sorti de la piste en utilisant le "taxiway" « C », donc « Charlie » dans la communication.
"H-LY, taxi to ramp" ("H-LY, taxi vers stationnement")
Ok, nous sommes autorisé à rouler au sol vers le stationnement. Mais avant d'effectuer le moindre déplacement nous allons effectuer quelques contrôles après atterrissage :
Contrôle d'après atterrissage
Déplacez vous en suivant la ligne jaune au sol pour aller jusqu'au parking. Lorsque nous avons trouvé notre place de stationnement, nous devons arrêter complètement le moteur et éteindre l'appareil. Nous avons alors une autre liste de contrôle :
Contrôles finals
Ca y est, nous sommes revenu à notre point de départ. N'oubliez pas de verrouiller votre appareil après avoir repris vos affaires. J'espère vous revoir de nouveau ici rapidement ;-)
Termes et explications supplémentaires
Vitesses
Quand vous pilotez un avion, il y a de nombreux faits fondamentaux que vous devez correctement intégrer. Le plus important étant de bien comprendre que vitesse est toujours synonyme de portance. C'est important parce que l'inverse est aussi vrai : si votre avion est trop lent, les ailes ne produiront pas assez de portance pour garder l'appareil en l'air. En condition de vol, ce n'est pas évident parce que vous êtes souvent assez rapide (en mode de croisière) ou assez haut (lorsque vous exécutez des acrobaties aériennes) pour revenir à une situation stable lors d'une perte de vitesse (parfois appelé dans l'aviation des calles de "stall"). Mais au moment du décollage et de l'atterrissage, c'est différent : vous êtes proche de la terre et votre vitesse est faible.
Dans ces situations, il y a des limites minimales et maximales de vitesse qui s'appliquent à tous les avions. Ces limites sont souvent désignées avec la lettre "V" (pour "Vélocité"), suivie d'un ou plusieurs indices (par exemple "x"). Voyons une liste des vitesses caractéristiques que vous devez toujours avoir en tête quand vous volez à bord d'un avion :
Vx = 63 KIAS – Meilleur performance pour s'élever.
Vy = 79 KIAS – Meilleur endurance pour s'élever.
Vs = 35 KIAS – Vitesse de cale (instable) avec les flaps déployés.
Il y a ensuite d'autres vitesses caractéristiques, moins importantes mais néanmoins à retenir :
Vfe = 102 KIAS – Vitesse maximale à laquelle les flaps peuvent être déployés.
Vne = 150 KIAS – A surtout ne jamais dépasser ! A cette vitesse votre avion perdrais ses ailes.
Vitesse de configuration générale et d'approche par type d'avion :
Bien que chaque avion ait ses propres caractéristiques, il y a quelques mesures d'ordre plus général qui peuvent s'appliquer quand on vole en position "final" :
• Les Propulsions GA ("General Aviation") doivent voler en approche à 60 KIAS, flaps entièrement déployés.
• Les Business Jets GA doivent voler en approche à 120 KIAS, flaps entièrement déployés.
• Les Chasseurs (avions à réaction) doivent voler en approche à 130 KIAS, flaps entièrement déployés, aérofreins ("Airbrakes") enclenchés.
• Les Jets Lourds ("Heavy metal") doivent voler en approche à 120-150 KIAS, flaps déployés en relation avec le poids de l'appareil. (???)
Les Flaps
Les Flaps, de par leur conception, sont conçus pour deux opérations bien distinctes :
• Générer de la portance sans augmenter/diminuer la vitesse de l'appareil.
• Transformer l'aérodynamisme pour ralentir l'avion.
Sur de nombreux appareils, vous pouvez déployer les flaps dans de multiples positions. Avec l'avion que nous employons dans notre exemple (l'Archer), il n'y a que des positions fixes : 0 degré (rétractés), 10 degrés, 20 degrés et 40 degrés (appelée "FLAPS FULL"). La position extrême "Flaps full" ne produit pas de portance supplémentaire comparée à la position 20 degrés, mais réduit considérablement l'aérodynamisme, permettant ainsi à l'avion de ralentir plus facilement.
Termes
Active runway (piste active) = La piste qui est utilisé actuellement. N'utilisez pas ce terme si vous êtes sur un espace aérien avec plusieurs pistes actives (aéroports conséquents).
AGL = Above Ground Level (au-dessus du niveau du sol). L'altitude au-dessus du niveau du sol.
ATIS = Automated Terminal Information System (Système de terminal d'information automatisé).
KIAS = Knots Indicated Airspeed (vitesse anémométrique en nœuds). Notez l'indication. Cette mesure permet de connaître la vitesse de l'air qui frôle la carcasse de l'appareil, pas la vitesse de l'avion par rapport au sol (appelée "groundspeed"- "vitesse au sol"). Lorsque le vent augmente, ces deux mesures peuvent différer de manière significative.
MSL = Mean Sea Level (Niveau moyen de la mer). L'altitude mesurée par rapport au niveau moyen de la mer.
NOTAM = NOtice(s) To Airmen (notifications aux aviateurs).
POH = Pilot's Operating Handbook or Pilot's Owner's Handbook (Manel d'opération des pilotes). Ce manuel contient des listes de procédures d'utilisation pour l'ensemble du matériel de vol et des listes de données d'exécutions que vous pouvez utiliser en vol.
WX = Weather (météo). Personne ne sait d'ou vient le "X" !
Notes :
On m'a dit qu'aux USA un pilote pouvait choisir sa piste préférée. Si vous n'avez aucune préférence, on vous en assignera une d'office. Puisque je n'ai jamais demandé une piste spécifique lorsque je volais aux USA, je n'ai jamais pu vérifier cette affirmation. Je ne suis pas sûr que les jours de grande affluence se soit possible, mais si c'est possible en tout cas c'est très intéressant.
La phraséologie décrite ici est conforme au volume 2 de l'annexe 10 de l'ICIAO, les standards internationaux et les pratiques recommandées à la convention sur l'aviation civile internationale. Aux USA, les règles de téléphonie par radio sont moins strictes que celles définies par le ICAO-abiding (et multi langages) Europe. Les pilotes et les contrôleurs Américains doivent cependant prononcer 5 "five", 3 "tree" et . "point". 9 reste néanmoins prononcé "niner".
Voici le texte intégral des directives radio-téléphonées :
" After satisfactory communication has been established, and provided that no confusion is likely to occur, the ground station may abbreviate callsigns [see table below -- CF] . A pilot may only abrreviate the callsign of his aircraft if it has first been abbreviated by the aeronautical ground station. " (Après avoir établis une communication satisfaisante et ainsi pris le soin de vérifier qu'aucune confusion n'est susceptible de se produire, le contrôleur au sol peut abréger l'indicatifs d'appel (cf. table d'abréviations en dessous). Un pilote peut lui à son tour abréger son indicatif d'appel uniquement après que le contrôle aéronautique au sol l'ai fait.
Indice complet |
Abréviation |
HB-PLY |
H-LY ("Hotel Lima Yankee") |
Speedbird HB-KLM |
Speedbird LM ("Speedbird Lima Yankee") |
N92475 |
N475 ("November four seven fife") |
N9247V |
N47V ("November four seven Victor") |
Dragon 120 |
Aucune abréviation |
Cherokee HB-PLY |
Cherokee LY ("Cherokee Lima Yankee") |
Aux USA cependant beaucoup de contrôleurs abrégent simplement l'indice d'appel aux trois dernières lettres, par exemple N9247V devient 47V ("Four seven Victor").
Les pilotes Américains peuvent aussi utiliser l'expression "Tower, Cherokee HB-PLY is number one at 03" ("Tour de contrôle, Cherokee HB-PLY est numéro un sur 03"). Cela implique que l'avion est prêt pour le départ.
Il est aussi grandement recommandé de répéter nos intensions à la tour. Ainsi, on peut appeler la tour de cette façon : "Tower, Cherokee HB-PLY is ready for departure at 03 for circuits" ("Tour de contrôle, Cherokee HB-PLY est prêt au départ en 03 pour un circuit").
Puisque la tour de contrôle connaît votre configuration de vol elle peut aussi indiquer "H-LY, cleared for the option on 03" ("H-LY, dégagée pour votre configuration en 03"). Ce qui veut dire que vous pouvez pratiquer un "touch-and-go", c'est à dire redécoller juste après avoir toucher le sol.
FIN
Remerciements à Brian Haun pour ses commentaires et ses conseils.
© 2001 par Christian Franz
Traduction : Yenyen – Décembre 2003.